东南大学-威斯康星大学智能网联交通联合研究院院长冉斌远程分享了他对车路协同赋能自动驾驶的看法与思考。冉斌认为，车路协同是自动驾驶的必由之路。 东南大学-威斯康星大学智能网联交通联合研究院院长冉斌 他表示，目前全世界的自动驾驶解决方案主要有三大类，一是单车智能，二是智能网联汽车，第三大类即车路协同，也就是CADS（Collaborative Automated Driving System）。 三大类方案中，单车智能的车载系统比较复杂、要求很高，成本昂贵，同时视觉、计算功能有限。智能网联汽车可以克服很多单车智能的缺陷和障碍，提升性能、降低成本。车路协同主要是把路和车考虑成一个完整的系统，用聪明的道路来弥补智能网联汽车的不足，提高安全性、可靠性及相关功能，让所有的老百姓买得起、用得起，同时实现系统功能的最优化。 那么，从内涵上看，车路协同自动驾驶指什么？冉斌从三个方面进行了界定。 第一，通过先进的车和路的感知设备、计算设备等，同时通过I2X、V2X等信息交互对整个驾驶环境进行实时的高精度的感知，这一方面可界定为网络互联化。 其次，是覆盖不同程度的车辆自动驾驶驾驶阶段，可以理解成从L1级到L5级的自动驾驶全覆盖。 第三，是能够考虑车辆与道路供需间不同程度的分配协同优化，即系统集成化。 最终，通过系统（车、路）高效和协同执行感知、预测、决策和控制功能，形成以车路协同自动驾驶为核心的新一代智能交通系统。 在这个基础上，冉斌又对车路协同自动驾驶系统分级定义及智能分配的相关方案做了整体介绍。 从整个系统看，如果将路和基础设施比喻成服务器，车就相当于客户端，因而可以在某种程度上用木桶原理解读整体系统的自动驾驶水平。这里的道理是，水桶的短板决定了水桶最后能装多少。 S3和S4（对应L3和L4级自动驾驶）是当前的分析重点。为了达到S3或S4级自动驾驶，车路协同智能分配需要回答的问题主要有3个： 1、智能网联汽车应该干什么？ 2、智能网联道路应该干什么？ 3、二者如何融合协同？ 其中，就智能网联汽车而言，可从信息化、自动化、智能化的角度出发，进行五级定义和分配划分。冉斌表示，这种界定方式目前在中国、欧洲、美国和世界相关国家已获得共识。 智能网联道路的分级与车辆分级基本对应，根据信息化、智能化、自动化程度的不同，从I0到I5可分成六个等级。 智能网联道路分级定义 从顶层设计和标准体系建设角度看，车路协同自动驾驶发展可分为4个阶段，分别是协同感知（第1阶段）、协同决策（第2阶段）、在协同感知和协同决策基础上的协同控制（第3阶段）、车路一体化（第4阶段）。 最后，关于车路协同自动驾驶的实施路径，冉斌表示首先发展方向肯定是车、路、网、云一体化协同发展。 具体的考虑，现在聪明的路可以先行、之后聪明的车跟上。交通强国可作为一个典型的示范，也是一个突出的亮点和闪亮的名片，特别最近提到的新基建，可以作为强大的助推器和落地的途径。除此之外，也需要强调和加强生态圈建设。 |
